Арктика - 1983

Год 1983 запомнился мне двумя событиями: я чуть было не попал на приемку нового судна в Финляндии и побывал полярке, которая была, наверное, самой напряженной за последние лет тридцать.

      Где-то в начале лета 1983 у меня закончился очередной отпуск, и после недели околачивания в предбаннике отдела кадров ДВМП я получил интересное предложение. Мне предложили отправиться на т/х "Нижнеянск", который только-только пришел к нам с финской верфи. О судне еще практически ничего не было известно, ходили только слухи, что там все очень необыкновенное. Вот оно на фото:




Морские знатоки, конечно же, сразу опознают в нем так называемую "морковку" – так очень быстро прозвали серию судов типа СА-15 за их окрас. Строились они в Финляндии для нескольких пароходств СССР, а "Нижнеянск" был первым, поступившим в наше пароходство. Но это вступление, а сейчас начинается действие.

Collapse )

Последний рейс в ДВМП

Итак, предыдушая история закончилась на том, что что на вопрос инспектора отдела кадров - ну что, все деньги заработал? - я честно ответил, что еще нет, и приготовился быть посланным на ледокол или так называемый "броненосец" - грузовое судно арктического плавания с дизель-электрической гребной установкой, которые никогда за границу не ходили. К моему удивлению, мне предложили т/х "Обь". Судну на тот момент было около 8 лет, из которых в пароходстве оно проработало три года, и было куплено как секонд-хэнд. Было оно одним из самых крупных в пароходстве и считалось достаточно крутым. Не старое и довольно привлекательно выглядящее. Снаружи. Вот она на снимке, я поймал ее в порту Callao уже лет через 10 позднее. Здесь ее корпус покрашен в темно-синий цвет,  а в мое время она вся была насыщенного оранжевого цвета, что очень помогало скрывать ржавчину.



На вопрос, куда предполагается рейс, инспектор ответил - в Австралию и назад. В конце-концов так оно и вышло, вот только вернулись мы в родной порт месяцев через семь. Так начался мой последний рейс в пароходстве.
Collapse )

ПИОНЕРЫ ПОДФЛАГА. Часть 4 – судьба людей и пароходов.

Всего в серии Сенаторов, как их стали называть позднее, за период 1991-1993 год было построено 10 судов. Половина из них строилась в Бремене на Bremer Vulkan,  половина в Киле на заводе HDW. Самая интересная судьба была, пожалуй, у второго построенного в Бремене судна по имени Choyang Moscow.

Collapse )

ПИОНЕРЫ ПОДФЛАГА. Часть 3 – работа и разочарования.

Итак, судно официально принято в эксплуатацию. Правда, не совсем понятно, кто же будет его эксплуатировать. То есть эксплуатировать-то будет экипаж, а кто будет отдавать команды? Какой маршрут нас ожидает? Какие карты заказывать? Судя по буквам на  борту, это будет некто DSR. Интернета тогда еще не было, но местные немцы нас быстренько просветили, что DSR в развернутом виде означает Deutsche Seereederei Rostock – компания из Восточной Германии, занимающаяся контейнерными перевозками. Вот она-то нас и зафрахтовала на никто не знает какой срок.
            В общем, суток трое мы простояли у причала завода, и наконец получили распоряжение двигаться в Бремерхафен под погрузку.  Бремерхафен это порт в устье реки Везер, расстояние от завода до порта  всего миль тридцать, так что добрались мы туда вполне успешно. И там-то наконец узнали новости насчет нашей дальнейшей работы, а также и расписание. Оказывается, нам предстояло обойти пол Европы, после чего двигаться на восток и опять на восток, и так до тех пор, пока опять не очутимся на западе, ибо компания поставила нас на кругосветную линию. И мы поехали.

Collapse )

Пионеры подфлага. Часть 2 - завод и приемка судна.

Итак, город Гамбург. Вернее, его аэропорт, и мы с Г., выходящие в толпе пассажиров и рыщущие взглядом по встречающим в поисках человека с табличкой, на которой написаны наши имена. А никого и нету! Помаявшись некоторое время, мы решили звонить по номеру телефона группы наблюдения при судоверфи, которое нам выдали в Москве. Однако проблема – в телефон надо кинуть монетку, а из местных денег у нас бумажки по сто марок.  Ладно, пошел я купил мороженое, и на сдачу мы позвонили. Позвонили и выяснили, что встречающий человек нас не дождался, решил что мы не прилетели, и уехал.  Теперь надо ждать, пока он вернется, узнает новость, чертыхнется, и поедет опять в аэропорт. Это сейчас звякнул на мобилу и никаких проблем, а тогда ... это ж был 1991 год, однако. Так что сидим и ждем. Никаких мыслей насчет добраться самостоятельно , что характерно, даже не возникло.

Collapse )

Пионеры подфлага. Часть 1 - как все началось

В наши дни работа на судне с иностранным экипажем и под чужим флагом для российского моряка дело обычное. А ведь бывали времена, когда это было совсем не так. Конечно, и при СССР такое было возможно, и я даже знал одного старшего механика, работавшего на кубинских судах.  Мы проработали вместе больше года на одном судне. Он прекрасно говорил на английском и испанском языках и рассказывал много интересного об этом периоде своей жизни. Ну и у меня, конечно,  тоже возникали мысли по этому поводу,  и я тоже не отказался бы попробовать. Однако осуществить подобное было совсем не просто, и основная проблема была в том, что у меня отсутствовало самая главная составная часть для успешного прорыва на работу за границей – партийный билет. Так что я даже и не рыпался. И вдруг все переменилось кардинальным образом, причем без всякого моего участия.
Collapse )

Новый Год по-советски

За годы, проведенные в морях и океанах, этот особенный праздник приходилось встречать в самых неожиданных местах. Было дело, встречались с ним и на экваторе и в море Росса у берегов Антарктиды.  И вдруг в отработанную веками процедуру встречи вмешались высшие силы. Collapse )

Китайский ремонт, бессмысленный и беспощадный.

В советские времена не было, наверное, ни одного моряка, который не мечтал бы попасть на своем судне в заграничный ремонт. Не важно какой и куда, главное чтобы "за". Причина проста - если по ходу ремонта выводился из эксплуатации камбуз, то вместо "загранвалюты взамен суточных" выплачивали командировочные, которые были гораздо выше. В итоге за неделю можно было получить денежек больше, чем за месяц, причем сразу. Естественно, что по какой-то неведомой причине камбуз всегда оказывался временно непригодным для эксплуатации. Однако времена те прошли, и теперь, получив известие, что нашему пароходу предстоит ремонт в китайском городе Нанша, мы только горестно вздохнули. Ибо ремонт - это масса дополнительной работы, бытовых неудобств и прочих неприятностей, которые  сейчас дополнительно не оплачиваются. Но никуда с парохода, как и с подводной лодки, не денешься.

В Шанхае мы полностью выгрузились, провели процедуру phase-out, то есть вывод судна из чартера, и ме-е-е-е-едленно потащились в сторону Гонконга. Медленно, потому что за топливо теперь платит уже судовладелец, а в сторону Гонконга - потому что эта самая Нанша прячется где-то там.


Collapse )

Морские пути-дороги: пройти новым Суэцким каналом

Люди, имеющие отношение к судоходному сообществу знают, что государство Панама строит себе второй Панамский канал. Люди, не имеющие отношения к водоплавательству, в большинстве своем тоже что-то такое слышали. Как водится, панамское строительство постоянно задерживается, там то и дело возникают какие-то проблемы. А вот скромные египтяне втихаря забабахали себе еще один канал. Официальное открытие состоялось в августе 2015 года, и мне уже довелось его испробовать и по пути с севера на юг, и наоборот.

На картах Гугл это выглядит так:


Красная линия, проходящая прямо по пескам – это наш маршрут в северном направлении по данным GPS. Гугловоды еще не скорректировал свои картинки, поэтому мы плыли вроде бы где-то в стороне.

Collapse )

.